Rozładowanie akumulatora.

Decydujący wpływ na trwałość akumulatora ma sposób jego wyładowania, głównie wartość prądu pobieranego i czas wyładowania.

Wyładowaniu akumulatora towarzyszy następująca (podana w sposób uproszczony) reakcja między płytami (masami czynnymi) a elektrolitem:

Analizując tę reakcję, można wytłumaczyć, dlaczego podczas wyładowania gęstość elektrolitu ulega zmniejszeniu. Kwas siarkowy (zdysocjowany) wchodzi w reakcję z masami czynnymi płyt, w wyniku czego reszta kwasowa (SO₄) zostaje związana z dwutlenkiem ołowiu (PbO₂) na płycie dodatniej (a ściślej — ołowiem), a na płycie ujemnej z ołowiem (Pb) gąbczastym, tworząc w obydwu przypadkach siarczan ołowiu (PbSO₄). W elektrolicie zwiększa się jednocześnie ilość wody, która obniża jego gęstość. Im bardziej wyładowane jest ogniwo, tym mniejsza jest gęstość elektrolitu i więcej jest na płytach siarczanu ołowiu. Ciągłe niedoładowanie ogniwa (akumulatora), np. podczas jazdy miejskiej z częstymi rozruchami silnika i włączonymi światłami, powoduje nadmierne odkładanie się siarczanu ołowiu w płytach. Siarczan ołowiu zbija się w bryły i zatyka pory płyt, utrudniając lub uniemożliwiając przenikanie w ich głąb elektrolitu i zmniejszając pojemność ogniwa (akumulatora). Prowadzi to do zasiarczenia — nieodwracalnych zmian w strukturze płyt. W czasie normalnego ładowania zasiarczonego akumulatora nie uzyskuje się dobrych rezultatów, dlatego stosuje się specjalny rodzaj ładowania — ładowanie odsiarczające.

Zasadniczym warunkiem poprawnej eksploatacji akumulatora jest okresowa kontrola stopnia jego wyładowania i odpowiednie przeciwdziałanie, aby nie doprowadzić do zasiarczenia płyt, często głębokiego i nieodwracalnego.

Akumulator jest najbardziej obciążony podczas rozruchu silnika. W normalnych warunkach jest wtedy pobierany z niego największy prąd (tzw. prąd rozruchu). W tym czasie bardzo gwałtownie zachodzą reakcje chemiczne w masach czynnych i elektrolicie (jest to bardzo niekorzystne dla trwałości akumulatora).

Prąd pobierany przez rozrusznik nie zawsze ma tę samą wartość. Zależy ona od wartości oporów mechanicznych (tarcia), jakie oddziaływują na wirnik rozrusznika. Najmniejszy prąd rozrusznik pobiera wtedy, gdy pracuje na biegu jałowym (luzem), tzn. gdy obraca się nie napędzając żadnego urządzenia (przypadek niespotykany w pojeździe). Największy, gdy jego wał jest całkowicie zablokowany. Przez rozrusznik płynie wtedy tzw. prąd zwarcia (w przypadku awarii pojazdu, np. zatarcia silnika). Między tymi wartościami prądu mieści się prąd normalnej pracy rozrusznika. Warto wiedzieć, że rozrusznik osiąga maksymalną moc dokładnie przy połowie prądu zwarcia. Oznacza to, że przy właściwym wykorzystaniu energetycznym rozrusznika prąd rozruchu powinien tę wartość osiągać.

Uwagi. Częste używanie rozrusznika przy stałym niedoładowaniu akumulatora prowadzi do szybkiego zasiarczenia płyt ogniw akumulatorowych.

Rozruch silnika samochodu za pomocą rozrusznika powinien trwać jak najkrócej. W interesie każdego kierowcy powinno leżeć, aby wszystkie zespoły i układy współpracujące z silnikiem były sprawne.

Ze względu na wartość prądu obciążającego akumulator podczas rozruchu silnika warto pamiętać o:

• wciśnięciu pedału sprzęgła (szczególnie zimą), aby dodatkowo nie obciążać rozrusznika oporami tarcia oleju w skrzynce biegów,

• ograniczeniu prądu pobieranego z akumulatora podczas rozruchu przez inne niż rozrusznik odbiorniki, a zwłaszcza reflektory.

Charakterystyczne wartości prądów pobieranych przez rozruszniki wybranych samochodów krajowych.

Marka samochodu	Moc znamionowa rozrusznika [W]	Charakterystyczne prądy [A]
		biegu jałowego	rozruchu	zwarcia
Polski FIAT 126P	500	25	140	235±10
FIAT 127P, 128P	800	30	170	315
Zastava 1100P	800	30-40	170	290 ±10
FSO 125P 1300/1500	1500	50	300	575
Polonez	1500	65	270	540 ±20